Авторизация даст возможность комментировать публикации, записываться на мероприятия. Вы будете всегда в курсе происходящих событий.

Авторизация на сайте

Также, Вы можете авторизироваться при помощи вашего профиля в социальных сетях:

Регистрация на портале

Правила регистрации на портале

Регистрация на сайте

Также, Вы можете авторизироваться при помощи вашего профиля в социальных сетях:
25.07.2017, 13:35
Оксана Гришина
5242
1

Зараз є можливості для залучення іноземних кредитів, але мало якісних проектів – Мінінфраструктури

Найближчим часом Мінінфраструктури планує залучити багатомільйонні кредити на будівництво ключових об’єктів транспортної інфраструктури

ABCnews дізнавався у заступника міністра інфраструктури України Віктора Довганя про те, які дороги будуватимуть в Україні найближчими роками, чому Україна може відмовитися від співпраці з Японією по проекту будівництва мосту в Миколаєві, що потрібно для налагодження ефективного транспортного сполучення з Білоруссю і, найголовніше, скільки грошей на все це потрібно і де країна їх братиме.

 

Зараз активно дискутується тема проекту Національної транспортної стратегії-2030. Які зміни очікують на регіони в рамках цієї стратегії найближчим часом?

Так, ми обговорюємо в регіонах текст Національної транспортної стратегії до 2030 року. Вже відбулися зустрічі у Львові й Одесі, у липні плануються у Харкові та Дніпрі. Крім базових моментів, які будуть відзначати напрямки розвитку транспорту, ми розглядаємо ті проекти, які можливо реалізувати в короткострокові терміни, за три-п’ять років. Наприклад, в Одесі ми визначили три проекти: побудова нової злітно-посадкової смуги, цей проект оцінюється приблизно у $150 млн, окружної одеської траси  ($100 млн) та бетонної дороги Одеса-Миколаїв ($150 млн).

Скільки це по грошах на кожен регіон?

Загалом, ми орієнтуємося на цифру $350-500 млн на кожний регіон. Зараз хороше вікно можливостей із залучення кредитних ресурсів, як європейських, так і китайських. Але якісних проектів досить мало. Більшість з них залишились у спадок від Державного агентства з інвестицій та управління національними проектами України, яким керував Владислав Каськів. Але ми розуміємо, що багато чого змінилось з тих часів. По-перше, у нас немає частини території, по-друге, змінились товарно-транспортні потоки, основний вектор спрямувався не на схід, а на захід. Нам потрібно перебудовувати як дороги, так і залізничне сполучення. Ми робимо це маленькими кроками, ви бачите досить успішні проекти сполучення з Польщею, але нам треба розбудовувати всю інфраструктуру.

Які "швидкі" проекти розглядались під час обговорення стратегії у Львові?

Створення європейської колії зі Львова, вантажний термінал з вузької на широку колію, та пасажирське сполучення Львів-Варшава.

Тобто планується перекладати рейки на ділянці зі Львова до західного кордону?

Це будуть двухколійні рейки. До Рави-Руської вже така ділянка є, лишилось прокласти ще 47 км. Це найдорожчий проект, орієнтований на пасажирське та вантажне залізничне сполучення. Він також включає побудову іншого виходу зі львівського вокзалу, плюс оновлення рухомого складу приміського сполучення. Також обговорювався проект північної об’їзної дороги, це складова проекту Гданськ-Одесса. Усі проекти, як і в Одесі, вкладаються разом у $400-500 млн.

А що хоче Київ?

Звичайно, треба закінчувати Подільсько-Воскресенський міст, але він буде фінансуватись із залученням німецьких коштів. Зі свого боку, міністерство дало 10 тис. євро на оновлення ТЕО, і зараз є розуміння, що саме треба доопрацювати. Також на продовження робіт закладено 1,2 млрд грн з державного бюджету. В цілому на завершення потрібно 6 млрд грн, Володимир Кличко зараз очікує пропозиції щодо кредиту. Задача стоїть закінчити цей міст до 2020 року. Також місту потрібна четверта гілка метро, так зване "метро на Троєщину". Вже підписано меморандум з китайською компанію China Road and Bridge Corporation. Це дуже складний проект, довгостроковий, вартістю $1,8 млрд. Однозначно, спочатку буде добудований міст, а вже потім – метро. Поки важко говорити, яким чином це фінансувати. Бо ні муніципальні, ні державні гарантії не перекриють необхідний об’єм займу.

Якщо згадувати про проекти з довгою історією, то не можна обійти увагою "Повітряний експрес", що мав зв’язати столицю з аеропортом "Бориспіль". 

Це наш біль. З виданого у 2011 році кредиту в $375 млн ми вже заплатили $26 млн за обслуговування, ще $30 млн пішло на проектну документацію. Тобто більше $50 млн освоєно. А нічого нема…

Які варіанти розглядаються?

Перший – спрощений варіант дизель-поїзду, це дає можливість не будувати термінал. Чому спочатку проект був дорогим? Електричний поїзд дає магнітне випромінювання, що створює перешкоди для "Украероруху", тому треба будувати гарний підземний термінал. Для дизель-поїзда перешкод немає: всього $120 млн, і за 1,5 роки ми вирішуємо проблему доставки пасажирів. Другий варіант – це трам-трейн, проект команди Кличка, він пов’язаний також з Троєщиною та Дарницею, вирішує проблему транспортного сполучення с цими масивами.

Але ж в цьому проекті також є електрика?

Але якась інша електрика (сміється). Ціна проекту $300 млн. Я не є великим фанатом цього проекту, але подивимось.

Є третій варіант?

Так, і він найбільш реальний, це метро. Звісно, воно теж споживає електроенергію, але, як і пропонувалось спочатку, буде збудована підземна станція. Авіаекспрес можна реалізувати за два-три роки,  і теж вкладаємось у $300 млн включно з рухомим складом, прокладанням колій і будівництвом станцій. Земля вже виділена. Це найбільш логічний варіант – з аеропорту доїхати до вокзалу й сісти на потяг. Із будь-якої точки Києва приїхав на станцію метро "Червоний Хутір", перейшов платформу, сів на іншій потяг і доїхав до аеропорту. У тому чи іншому варіанті проект Повітряного експресу критично необхідний. Це розуміємо ми, але цього не розуміє Мінфін, який пропонує просто повернути кошти і возити пасажирів автобусом. Але у нас вже зараз пасажиропотік сягає 10 млн осіб на рік, і коли за кілька років він зросте до 20 млн, то траса стане. Тож у нас також є два роки, до 2020 року треба встигнути його запустити. Зараз йдуть остаточні перемовини в Китаї, щоб у серпні вже розпочати роботи.

А проекти? Який з трьох буде втілюватись?

Скоригуємо у найкоротші строки. Наприклад, спрощений дизель-поїзд ми скоригували проект з китайцями за три місяці. Тому липень на переговори, серпень – проект, наприкінці серпня-початку вересня починаємо реалізацію.

viktor dovgan-8

Які ще проекти заплановано в столичному регіоні?

Ще один складний великий проект – Велика окружна дорога. Як не дивно, її "Укравтодор" навіть не бачить в першочергових задачах. Першим етапом можна з’єднати Житомирську та Одеську траси, Макарів-Васильків. Це дуже просто зробити, вже навіть є кошти та вирішені земельні питання. Цю дорогу першої категорії (80 км) можна зробити за рік-півтора, вона забере транзитний вантажний трафік з кільцевої дороги Києва. Але поки що "Укравтодор" каже, що там немає значного транзитного потоку.

Але ж на цих напрямах велика активність логістичних центрів, і доречно було б відвести хоча б  потік, який вони генерують.

Про це ми й кажемо. Далі йде вузлова залізнична станція Калинівка на Одеський трасі, вже працюють великі логістичні термінали на Житомирський трасі. Вважаю, що це був би хороший проект, і, можливо, ми навіть реалізуємо його як пілотний у межах державно-приватного партнерства, якщо "Укравтодор" не бачить сенсу в цій трасі як у державному проекті.

Скільки коштів потрібно на реалізацію цього проекту?

До $100 млн.

Яка технологія? Теж бетон,  як в Одесі?

Ні, ми бетон будемо використовувати тільки там, де порти, де є перенавантаження, на півдні.

Чому не в центрі, тим паче, що ця ділянка також біля логістичних центрів?

Тут нема такої гострої, як на півдні, проблеми перенавантажень. Окрім того, нам потрібна концепція бетонних доріг України. Треба дивитися на декілька факторів: перенавантаження, потік та перепади температур. Якщо в Одеський області відбуваються різки зміни температурного режиму, то в Центральній Україні вони менші.

Але тут мороз, при якому бетон поводить себе краще, ніж асфальтове покриття.

Бетонні дороги дорожчі за асфальтові у півтора рази. Технологію повинні обирати не ми, як політичний регулятор, а технічні експерти. Я є лобістом цього проекту, але поки не знаходжу підтримки в "Укравтодорі", який кинув усі сили на трасу Гданськ-Одеса.

Розкажіть  про цей міжнародний автобан. Хто його буде фінансувати?

Від західного кордону до Одеси, а це близько 1200 км, частина вже збудована. Наприклад, у Львівський області все готово, окрім північного входу до Львова та ділянки Львів-Краківець. Загалом треба збудувати ще близько 800 км. Частково роботи будуть фінансуватись із залученням кредитів. Ми подали на фінансування до Єврокомісії, чекаємо на відповіді від європейських банків. На дві ділянки по 100 км у Вінницький та Тернопільський областях вже є китайські кредити, там вже опрацьовується стадія ТЕО.  Оптимально, якщо кожен регіон знайде кредитні кошти, тоді роботи займуть не більше п’яти років.

Ця траса зв’язує захід-південь, а що робиться для покращення сполучення північ-південь,  наприклад?

Траси в Чернігівській області будуються, є проекти, під які дає кошти Світовий банк, вже проводяться тендери, щоб зробити нормальне сполучення Білорусь-Київ. Щодо підходів до Києва, ці проекти виконуються з 2012 року, з $450 млн ми використали $150 млн. У цьому році будується ділянка Київ–Біла Церква, проводиться тендер на Чернігівську трасу. Житомирська та Бориспільська траси вже в більш-менш хорошому стані. Є проблеми з підрядником на Полтавській трасі: був корпоративний конфлікт щодо ділянки Полтава-Лубни.

Назвіть найболючіше, на вашу думку, інфраструктурне питання, яке потребує нагального вирішення.

Приміське сполучення ─ це дуже страшне питання для  "Укрзалізниці". Цей сектор збитковий, зношеність складу сягає 95%. Якщо ми зараз не візьмемося за це питання, нас очікує повний колапс. Кредитувати в обсязі $100-200 млн готові німці, щоб на наступний рік вже почати оновлювати склад.

Що це буде, вагони Крюківського заводу?

Спочатку буде тендер. Можливо Крюків, можливо Штадлер, австрійсько-білоруське підприємство, подивимось.

viktor dovgan-4

Ще одна болюча тема, яка потребує уваги та системного підходу – мости. Як вона вирішується?

Прем’єр визначив 2017 рік як рік мостів. Проблем з ними, справді, багато. Але цього року ми активно працюємо над чотирма великими проектами. Ми отримали фінансування на новий Кременчуцький міст, але його проект ще допрацьовується, початок будівництва заплановано на 14 вересня. Також ми оновили ТЕО щодо Подільсько-Воскресенського переходу, виділили на нього 1,2 млрд грн, розморозили його будівництво. Вже готове ТЕО на Миколаївський міст, чекаємо на відповідь від японського кредитного агентства JICA. Ще цього року нам потрібно розібратися з мостом-довгобудом у Запоріжжі. Проблема у коштах: цього року на роботи виділено лише 300 млн грн. Як ви бачите, по всіх "мостових" проектах є зовнішній інвестор, є фінансування, а в Запоріжжі такого партнера нема. Є державне доручення перевірити, яким чином всі п'ять років використовувались бюджетні кошти на будівництво запорізького моста, зробити аудит усієї робочої документації, а вже потім приймати рішення. Можливо, ми також будемо залучати кредитні кошти.

Щодо миколаївського мосту. Чи правда, що цей проект передбачає не тільки зовнішнє фінансування, але й японський проект та конструкції?

Дійсно, японці дуже хочуть привезти свої металеві конструкції.

Але хіба наші виробники неспроможні зробити їх?

Насправді, я би не дуже хвалив наших виробників. Наприклад, наші рейки ніхто в світі не хоче купувати. Щодо японців, у них є гарні технології, але вони дуже дорогі. Вони хочуть робити підвісний міст і аргументують це тим, що це не тільки гарно (з точки зору туристичної привабливості), а ще й міцно. Але ми сказали, що виберемо проект, який буде оптимальним з точки зору коштів. Це ж не подарунок, а кредит, який будуть виплачувати всі громадяни України. Тому, якщо той міст буде в півтора рази дорожчим за звичайний, залізобетонний, то навряд чи ми вийдемо в цей проект з японцями. Головна ж проблема, що цей проект вже десять років "вариться". Ми дали сигнал, що рішення по кредиту має бути прийнятим цього року. Вони мають вийти на підписання до кінця року. Це питання місяців. Якщо до вересня не буде відповіді, ми маємо забути про японські гроші і йти до європейців. Ми не можемо чекати ще десять років, бо це критично для регіону. Це вантажний трафік, який зараз іде на порти через місто, а це екологія, ДТП, пробки.

Яка ситуація на Дунаї?

Там є спір за гирло Бистре, питання досить складне. Румуни не визнають наш прохід, і якщо судна проходять по Бистрому, вони виставляють таку оплату, ніби судно проходить їх каналом.

Чи можливо вирішити це питання на вищому рівні, за допомогою європейських інституцій? Чи може вже через суд?

Європейці кажуть, що це двосторонні питання. 

Що робиться для відновлення сполучення по Дніпру?

Вперше за весь час незалежності виділені кошти  на ремонт шлюзів.  Останнього разу туди ступала нога інженера у 1988 році. Це критична ситуація з точку зору екобезпеки, це вже питання не водного сполучення. На весь комплекс робіт треба близько 600 млн грн, ми даємо поки що 100 млн. Це бюджетні кошті включно з допомогою Європейської комісії.

Які шлюзи будуть ремонтувати першочергово?

Кам’янське (Дніпродзержинськ),Кременчук, Запоріжжя. Також ми домовилися з європейськими банками про залучення кредиту в 50 млн євро. У вересні маємо підписувати договори на фінансування робіт, які стартують наступного року, а саме, закінчення ремонту інших шлюзів. На це піде 20 млн євро. Решта коштів буде спрямована на поглиблення Дніпра на окремих ділянках і, можливо, на якусь портову інфраструктуру.

Це небагато коштів. Щоб річка запрацювала, треба дві речі: кошти, і це ми вирішуємо кредитом в 50 млн евро, та прийняття закону про внутрішній водний транспорт.

Ми говоримо тільки про вантажоперевалку, чи також про відновлення пасажирського сполучення?

Пасажирське сполучення – лише бонус. Нам дуже важливо, щоб вантаж, зокрема зерновий, перейшов з доріг на річку, як це відбувається всюди в світі. Цей транспорт дешевший, екологічніший, забирає трафік з доріг.

Колись активний трафік у нас був із Білорусі.

З білорусами ми зараз ведемо переговори в Мінську та Києві, вони хочуть везти з Білорусі в Україну нафтопродукти і калійні добрива. Ми кажемо: "Добре, але на ділянці Прип’ять–Нижні Жари немає паспортних глибин, ми копати не будемо, у нас немає вільних коштів. Це близько  $5 млн. Ваші грузи – ви й копайте, або ви даєте гроші, ми копаємо". Ми звернулись за попередньою експертизою до нашого Мінекології, попередній вердикт нейтральний. В липні в Києві будуть переговори на рівні віце-прем’єрів, де буде поставлена остаточна крапка щодо фінансування і строків цього проекту.

Хто буде виконувати роботи?

Спільно Белшлях і Укрбудшлях.

Ваша особиста думка: чи можливе відновлення пасажирського сполучення на Дніпрі?

Як туристичного – так, як регулярного – ні.  Хто захоче їхати з Києва до Дніпра три-чотири дні? Але якщо буде такий попит, то з’являться й пропозиції.

ABCnews

Комментариев: 1
Для того, чтобы оставлять комментарии Вам нужно войти или зарегистрироваться.
  • Vitaliy Ishchuk Vitaliy Ishchuk 30.07.2017   22:17
    Я дуже схвалюю ці ініціативи міністерства - як старий проектант і шляхобудівник, що вже давно на пенсії... Приємно читати новини, які довго чекав. Хотя вважаю, що цього явно недостатньо. Але хоть щось уже планують робити і це вже добре! Дуже хочеться бачити нові Проекти в роботі і головне, що б роботи виконувались нашими будівельниками, а не якимись іноземними компаніями. Бо в нас є багато хороших фахівців і власні технології, хотя значна частина потребує доопрацювання, зате потім ми отримаємо значну економію коштів, + тисячі робочих місць для молоді, що я вважаю дуже потрібним ділом. Так, молодь слід вчити, зате віддача буде дуже суттєва - адже наша молодь талановита і вимагає уваги та підтримки! Я завжди готовий, в разі необхідності, допомогти тим нещасним дітям, які змушені масосво їхати на заробітки в Польшу та в інші країнисвіту в той час. коли тут їх руки можуть знадобитись. Можливо прийдеться створити приватну шляхобудівельну компанію і самому деякий час попрацювати, на скільки здоров"я вистачить, тим більше, що досвід маю і гроші на створення потужної виробничо-технічної бази маю можливість взяти в друзів з-за кордону, які і будівельною технікою та сучасними технолгіями можуть допомогти мені. Шкода, що часу чимало втрачено і з проектами Держава має проблеми, адже всі ж ми (фахівці) розуміємо, які люди ще у владі.
    0
Читайте также:
Новости Все новости
Подробнее