Авторизация даст возможность комментировать публикации, записываться на мероприятия. Вы будете всегда в курсе происходящих событий.

Авторизация на сайте

Также, Вы можете авторизироваться при помощи вашего профиля в социальных сетях:

Регистрация на портале

Правила регистрации на портале

Регистрация на сайте

Также, Вы можете авторизироваться при помощи вашего профиля в социальных сетях:
13.06.2017, 10:00
Наталья Кушнир
7909
0

100 дней Рябикина: каким будет аэропорт "Борисполь" в 2040 году

Новый гендиректор "Борисполя" рассказал ABCnews о стратегии развития аэропорта в ближайшие два десятилетия

На прошлой неделе исполнилось 100 дней с момента, когда министр инфраструктуры Владимир Омелян объявил об утверждении Павла Рябикина в должности гендиректора МА "Борисполь". ABCnews пообщался с новым руководителем главного аэропорта страны и узнал, как изменились его представления о проблемах "Борисполя" за время работы на новой должности, как он планирует развивать и модернизировать предприятие и, конечно же, о том, придет ли туда осень долгожданный Ryanair.

Сто дней – небольшой срок, но и за него можно успеть кое-что сделать. Вам уже есть чем гордиться?

Это особенно небольшой срок для такого крупного предприятия как "Борисполь", где работает более 4 тыс. человек. Поэтому все это время я посвятил тому, чтобы поближе познакомиться с его деятельностью, трудовым коллективом, вникнуть в существующие проблемы и попутно заниматься текущей деятельностью. О каких-то результатах говорить, пожалуй, преждевременно, но кое-что мы уже сделали. Например, презентовали новую программу стимулирования авиаперевозчиков для открытия новых направлений из "Борисполя". Мининфраструктуры совместно с нами разработало программу удешевления стоимости авиаперевозок, прежде всего – для граждан Украины, мы нашли методы стимулирования и лоу-кост, и системных перевозчиков для снижения цен на билеты. Мы презентовали новую программу 5 мая, уже 12 мая МАУ предложили свой новый лоу-кост тариф. Это первый большой результат, который почувствуют все: полмиллиона билетов в год по лоу-кост тарифу от национального перевозчика – это достаточно много. Для сравнения: потенциально возможный контракт в Ryanair – это 150 тыс. пассажиров в год.

Не все согласны с тем, что МАУ корректно называть национальным перевозчиком.

В нашем случае это базовый перевозчик, обеспечивающий основную массу дохода и пассажирооборота. Более того, это единственный перевозчик, который поддерживает трансферную политику, который пересаживает своих пассажиров в Киеве. И здесь мы видим конкретные и очень существенные результаты. По состоянию на 1 июня количество транферных пассажиров в "Борисполе" составило 28% от общего количества пассажиров, в апреле цифра превысила 30%.

Что это значит?

Это говорит о том, что мы уверенно идем к созданию хаба. Для того, чтобы считаться хабом, нужно обслуживать более 30% трансферных пассажиров. Этого показателя мы уже достигли, следующий этап - переход во 2-ю категорию крупных европейских аэропортов по классификации ACI Europe. В прошлом году мы стали одними из лидеров третьей группы. Если вернуться к вопросу о МАУ, то это один из крупнейших перевозчик в Восточной Европе.

Как изменилось ваше понимание проблем и задач "Борисполя" за те три месяца, что вы тут работаете?

Та презентация, с которой я выиграл конкурс, остается путеводным направлением, по которому я двигаюсь. Есть коррекции, которые появились вследствие детального изучения мною огромного объема информации, но стратегия развития не изменилась. Что касается видения предприятия изнутри, то, конечно, это гораздо более богатая и разнообразная картинка, чем то, что я мог наблюдать извне. Это большой коллектив, налаживание процессов документооборота, взаимоотношения служб и т.д.

Как поменялся кадровый состав, особенно управленческий, с вашим приходом? И как вам работается с Евгением Дыхне, который до вас в течение трех лет был и.о. гендиректора "Борисполя"?

Предприятие в 2016 году показало рекордно высокие результаты. Естественно, команду менеджеров, которые этого достигли, нужно пытаться всячески сохранить и поддержать. Я стараюсь идти по пути "не сломать, а улучшить". Поэтому изменения в руководящем составе были, но небольшие: вместо прежнего коммерческого директора появилось два новых – мы разделили авиационную коммерцию с неавиационной, пропала функция админдиректора, зато появился директор по персоналу. Также появился заместитель, отвечающий за научно-инженерную и строительную части, он занимается вопросами автоматизации управления, it-составляющей, теми вопросами, которые сегодня являются стержнем работы любого предприятия, особенно в наших условиях, когда аэропорт должен быть носителем всего самого нового. Сейчас перед этим замом стоит задача внедрения интегрированной системы управления аэропортом – это когда одна информационная платформа включает в себя все модули, начиная от безопасности и документооборота и заканчивая диспетчеризацией. Для нас это новшество, но без него крупный аэропорт выжить не сможет. Пока что мы работаем на разрозненных процессах, но это немного вчерашний век.

У вас есть планы по расширению аэропорта?

Мы разработали комплекс мер, которые позволят увеличить пропускную способность терминала D. Дело в том, что его пропускная способность – 15 млн пассажиров в год. При этом подразумевается, что все 365 дней в году там круглосуточно будет 3 тыс. пассажиров в час, и тогда мы будем их качественно обслуживать.

Но в реальности же такого не бывает.

Совершенно верно, есть пики. Прежде всего трансфертные, когда базовый перевозчик дважды в день привозит пассажиров в "Борисполь", пересаживает их с рейса на рейс и развозит дальше. Также уже четко обозначился третий пик, когда иностранные перевозчики прилетают в Киев из своих базовых европейских аэропортов. Это происходит примерно в 11-12 часов утра. Со временем наверняка появится четвертый пик, возможно, пятый. Практика крупнейших аэропортов мира говорит о том, что таких пиков может быть максимум пять, потому что все равно есть периоды, когда активность затухает. Если исходить из такой практики  примерной длины пика в 1,5 часа, то мы будем иметь около 7 часов в сутки, когда аэропорт будет работать на максимуме пропускной способности, а в остальное время будет недогрузка. Наша задача – увеличить пропускную способность именно в пиковое время.

Что вы для этого делаете?

Прежде всего, займемся недостроенным паркингом перед терминалом D. Паркинг – это возможность пассажиру прибыть к терминалу с большим комфортом, пройти все формальности, не ожидая в пробках, которые сейчас накапливаются на местах высадки пассажиров, это разгрузка парковочных мест, это создание более комфортной автобусной станции и т.д. К июню следующего года мы планируем достроить первую очередь этого паркинга на 1 тыс. машиномест.

А остальное?

Паркинг разбит на две примерно равные по объему пусковые очереди. Вторая очередь тоже может быть открыта в следующем году. Всего в паркинге будет чуть более 2 тыс. машиномест, но точное их количество зависит от того, будет ли там размещена автобусная станция и на сколько автобусов она рассчитана. Как раз над этим вопросом проектировщики сейчас и работают. Второй объект, который направлен на увеличение пропускной способности аэропорта − это расширение зоны контроля на авиабезопасность для трансферных пассажиров, поскольку сейчас она очень узкая. Мы расширим ее на 30 м и увеличим количество аппаратов, позволяющих проконтролировать на безопасность. Также в терминале D мы создадим дополнительные площади для размещения магазинов duty free и точек общественного питания.

Одного расширения транферной зоны явно недостаточно в масштабах аэропорта.

Поэтому мы не будем ограничивается только ею. Пропускную способность аэропорта ограничивает также возможность терминала обслужить количество самолето-вылетов. Терминал D рассчитан на 22 самолето-вылета, нам нужно это число довести хотя бы до 27. Поэтому нам нужно увеличить количество выходов на посадку. В этом году мы делаем три дополнительных выхода с посадкой в автобус, это позволит нам выйти на 25, возможно, на 27 самолето-вылетов в час. Благодаря этому услугами терминала смогут воспользоваться еще около 500 пассажиров в час.

Одновременно с ростом числа пассажиров увеличивается число рейсов, обслуживаемых широкофюзеляжными самолетами. Следовательно, растет количество багажа и нам необходимо расширять зону багажного отделения. На первом этапе мы увеличиваем зону выдачи багажа по прилету. Для багажа пассажиров внутренних авиарейсов мы строим новый павильон с багажным отделением. Ту зону, которая сейчас обслуживает внутренние рейсы, мы будем использовать для международных рейсов. Второй этап – это начало подготовки к увеличению пропускной способности багажного процессора, там будет большой проект, к которому мы приступим в этом или следующем году и планируем его реализовать в течение трех лет. В этом году мы добавляем в багажный процессор дополнительный модуль сортировки багажа трансферных пассажиров, чтобы увеличить скорость и эффективность его обработки. Также в этом году мы начинаем подготовительные работы по выносу коммуникаций и подготовки участка для последующего строительства нового перрона. По проекту, за два ближайших года мы должны увеличить перрон перед терминалом D примерно на 35%. Проектирование уже закончено, и в ближайшее время мы будем объявлять тендер на реализацию проекта. Следующей очередью начато проектирование увеличения галереи в сторону старых терминалов еще на 6 аэромостов. Соответственно, появятся еще 6-7 мест для стоянки воздушных суден.

Раз уж речь зашла о других терминалах, расскажите, как они используются сейчас и что вы планируете делать с ними в будущем.

Терминал В сейчас работает в режиме stand by, он периодически используется для обслуживания различных сезонных программ. При этом он готов взять на себя дополнительные чартерные нагрузки в летний период, если возникнет такая необходимость. Поэтому как резервный терминал он в режиме готовности продолжает свою службу. Терминал F находится в состоянии консервации, но у нас готова программа расконсервации, чтобы в случае необходимости перевести туда часть авиакомпаний или перевозок его можно было начать использовать в течение 120-140 дней.

Сейчас у "Борисполя" нет потребности его использовать?

Там периодически проходят выставки, ивенты, рекламные мероприятия. Так что он зарабатывает нам достаточное количество денег для его содержания. К тому же, когда здание пустует, оно погибает. А так там постоянно есть какая-то жизнь, пусть и не авиационная.

Получается, вы расширяете терминал D, но не используете F по прямому назначению. Почему?

Предположим, вы летите из Бангкока в Лондон в зимнее время. Вы прилетели в шортах, вас высадили в терминале D, а ваш лондонский рейс оправляется из терминала F. И вы на морозе в автобусе едете туда. Так что это все вопрос логистики. Мы формируемся как хаб. Хабовая технология должна работать под одной крышей в единой системе. Поэтому использование этих терминалов как хабовых нереалистично, мы все равно будем привязываться к развитию основного терминала D. Терминалы В и F в будущем, возможно, будут использоваться как терминалы для лоу-кост перевозчиков. Но чтобы открыть какой-то из них на постоянной основе, нужно иметь хотя бы 15 самолето-вылетов в день классических авиакомпаний – мы просчитывали это для терминала F. Этот показатель позволит сделать его эксплуатацию не доходной, но безубыточной. Как только мы увидим такие возможности, будем использовать их для того, чтобы разгружать терминал D. В целом, дальнейшая судьба этих терминалов во многом будет зависеть от того мастер-плана, над которым мы начали работу.

Что это за мастер-план?

Мы ведем переговоры с нашими постоянными консультантами – компанией Airport Consulting Vienna GmbH, которая на протяжение уже 20 лет сопровождает концептуальное развитие аэропорта "Борисполь" с точки зрения наращивания его мощностей. В этот раз мы поставили им достаточно необычную задачу − переосмыслить то, что мы имеем сейчас, с перспективой до 2040 года. В конце 90-х годов была разработана так называемая Н-образная схема развития, которая предусматривала наращивание терминалов. Но она ориентировалась на технологии, существовавшие в конце 90-х годов. За последние 10-15 лет технологии шагнули так далеко, что тенденция строительства относительно небольших терминалов перешла к более массивному использованию так называемых мегапроцессоров, когда все процессы концентрируются в едином управленческом центре. Так вот, мы поставили консультантам две ключевые задачи: рассмотреть такую возможность развития нашего аэропорта и оценить, на какое количество пассажиров нам нужно будет вводить какие модули.

Объясните попроще.

Мы понимаем, что флот украинских перевозчиков, если реализуются их инвестпланы, к 2022 году составит около 110 самолетов против сегодняшних 50. Соответственно, мы должны быть инфраструктурно готовы обслужить такое количество флота. Конечно, его часть уйдет на другие базы, которыми могут стать Харьков, Днепропетровск, Одесса, Львов и т.д., но основная часть трафика все равно будет оставаться у нас. Поэтому мы поставили задачу синхронизировать эти планы перевозчиков с нашими планами развития инфраструктуры. Мир глобализируется, и чем дальше, тем более общедоступным удовольствием становятся авиаперелеты, так что очевидно, что развитие может оказаться более быстрым, чем нам сейчас кажется и чем мы к нему готовы.  Вот почему мы должны понимать резерв нашей пропускной способности на перспективу.

И какой он?

Естественным ограничителем является количество взлетно-посадочных полос. У нас есть две ВПП, третью, вероятней всего, не будет возможности построить. Во всяком случае так, чтобы она еще на 30% увеличила пропускную способность аэропорта. Поэтому мы исходим из того, что наличие двух ВПП дает теоретическую возможность при идеальном стечении обстоятельств обслуживать до 55-60 млн пассажиров в год в случае, если будут использоваться крупнофюзеляжные самолеты и 45-46 млн пассажиров, если будут использоваться такие самолеты, как сейчас. Так вот мы поставили Airport Consulting Vienna рассчитать, как быстро мы можем добрать этот объем, что для этого нужно достроить, какие будут нужны периферийные системы, транспортные коммуникации и т.д.

Вторую часть интервью читайте здесь.

ABCnews

Комментариев: 0
Для того, чтобы оставлять комментарии Вам нужно войти или зарегистрироваться.
Читайте также:
Новости Все новости
Подробнее